Vastine Elinvoimajohtajan 9.5.2026 Talouselämä-lehden vastineeseen (3.5.2026 kirjoitukseen) Ratikkapuolustuksen ongelma - Turun elinkeinojohtajan Vesa Palanderin vastineen strateginen ajatusvirhe
Elinkeinojohtaja Vesa Palanderin vastine ei kaada Turun ratikkakritiikkiäni. Se paljastaa raitiotiepuolustuksen perusongelman, strategisen ajatusvirheen. Superbussivaihtoehtoa eli eBRT/AeBRT-ratkaisua tarkastellaan ratikan varjona, ikään kuin kyse olisi vain halvemmasta bussiratkaisusta tuolla 12 kilometrin Satama–keskusta–Kupittaa–Varissuo-käytävällä.
Todellinen strategiavaihtoehto on aivan toinen. Se on Matkakeskukseen kytkeytyvä, koko Turun kaupunkia ja kaupunkiseutua palveleva joukkoliikenneverkko: Turku, satama, Matkakeskus, Kupittaa, Kaarina, Raisio, Naantali, Lieto, Pansio, telakka, Varissuo ja viimeistään 2035 rataverkon suunnat. Raitiotien 1. vaihe on vain Turun paikallinen raidelukko, superbussi (eBRT/AeBRT) taas seudullinen liikennejärjestelmä.
Rambollin, WSP:n, FCG:n, Newsecin ja muiden raitiotie konsulttien työ on teknisesti hyvätasoista ja monipuolista selvitystä. Ongelma on Turun kaupungin yksipuolisessa johtopäätöksessä. Selvityksistä on rakennettu päätöspolku ratikan 1. vaiheeseen. Superbussiselvitys sanoo itse olevansa monelta osin puutteellinen, eikä eBRT:tä ole arvioitu miltään osin seudullisena, Matkakeskukseen kytkeytyvänä ja 2030-luvun autonomia teknologiaa hyödyntävänä vaihtoehtona.
MAL tarkoittaa maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimusta valtion ja kaupunkiseudun välillä. SUMP on kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma. TEN-T on jäsenvaltioita velvoittavaa EU-asetus, ei toivepaperi. Traficomin mukaan MAL-seutujen seudulliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat laaditaan jatkossa TEN-T-asetusta noudattaen vuoden 2027 loppuun mennessä. Tämä on ratkaisevaa MAL 2028 -neuvotteluissa: silloin ei pidä arvioida yhtä 12 kilometrin kiskolinjaa, vaan koko toiminnallisen kaupunkialueen kestävää ja multimodaalista liikennejärjestelmää.
Tässä kehyksessä 12 kilometrin ratikka vie Turun liikennestrategian hakoteille, ei Palanderin kuvaamalle 100 vuoden uralle. Se ei ratkaise Turun seudun joukkoliikennettä, ei tee Matkakeskuksesta verkon aitoa ydintä eikä tuo naapurikuntia maksajiksi. eBRT/AeBRT voidaan sen sijaan rakentaa vaiheittain koko seudun runkoverkoksi ja kytkeä suoraan Matkakeskukseen. WSP:n superbussiselvityksen mukaan valtionavulle ei ole estettä, jos joukkoliikenneinfran laatuvaatimukset täyttyvät.
Palander kutsuu raitiotietä 50–100 vuoden strategiseksi valinnaksi. Pitkä elinkaari vaatii kalliin ylläpidon ja on etu vain, että ratkaisu on oikea. Mikäli Turku lukitsee itsensä yhteen 12 kilometrin pätkään, pitkä käyttöikä tarkoittaa 100 vuoden virhettä. Raitiotien 1. vaihe alkaisi liikennöidä aikaisintaan syksyllä 2033. Samaan aikaan eBRT/AeBRT-tekniikka ja sitä koskeva turvallisuussääntely ovat jo käytössä olevaa tekniikkaa. Ratikan kapasiteetti on suurempi, mutta Turun omat laskelmat eivät edellytä ratikan kapasiteettia vielä edes tuplattuna 2050 mennessä. Ratikka ajaa ”tyhjänä” (25-30 % täyttöasteella) suurimman osan vuorokaudesta 25 vuotta ja todennäköisesti pidempää (ks. Ramboll matkustajamääräennuste 2025).
Autonomia ei ole enää pelkkä tulevaisuushaave ja utopia. Varikoilla, terminaaleissa, satamissa ja rajatuilla reiteillä tekniikka on jo käytössä. Katu- ja tieliikenteen jarruna ovat luonnollisesti ennen kaikkea turvallisuussääntely, vastuut, etävalvonta ja hyväksyntämenettelyt. Norjassa on jo hyväksytty autonomisen bussityypin ajo säännöllisillä julkisilla reiteillä ilman turvakuljettajaa. Tampereella robottibussi toimii maksullisena liityntäliikenteenä. Helsinki puolestaan kehittää autonomisen liikenteen ratkaisuja eurooppalaisissa hankkeissa. AeBRT bussit ohjataan jo nyt rajatuissa ympäristöissä lataukseen, pesuun, huoltoon ja pysäköintiin automaattisesti tai etävalvottuna. Tämä alentaa järjestelykuluja, vähentää vaurioita ja parantaa latauslogistiikkaa. Euroopassa testikäytössä se on mm. Turussa ja käytössä Ruotsissa, Sveitsissä, Madridissa ja Varsovassa. Ratikkaan ei ole vastaavaa modulaarista teknologiaoptiota: se sitoo kaupungin lukittuun kisko-, varikko- ja sähkönsyöttöjärjestelmään.
Digirata avaa 2030-luvulla uuden seudullisen mahdollisuuden. Kun rautatieverkon ohjaus ja kapasiteetinhallinta uudistuvat, Turun seudulla voidaan käynnistää vain rataverkolla toimivaa lähiliikenne- ja TramTrain-/TT-ratkaisu: Matkakeskus, Kupittaa, satama, Pansio, telakka sekä Raision, Naantalin, Uudenkaupungin, Salon ja Loimaan suunnat. Vuoden 2021 junaratikka-/TT-luonnoksessa hahmoteltiin olemassa oleviin ratoihin nojaavaa seudullista vaihtoehtoa. Tämän 12 kilometrin ratikka hautasi.
Raitiotien 1. vaihe aiheuttaa raskaat, historiallisen kaupunkikeskustan riskit: pohjaolosuhteet, arkeologia, infrasiirrot, keskustan vuosien työmaahäiriöiden seurauksena keskustan elinvoiman näivettyminen. Vaikka mikään yksittäinen riski ei kaataisi hanketta, niin yhdessä ne aiheuttavat valtavat kustannus- ja aikataulupaineet.
Kysymys ei ole siitä, onko ratikka teknisesti mahdollinen. Kysymys on siitä, miksi Turku käyttäisi liki miljardin euron elinkaarivastuun yhteen 12 kilometrin raidelukkoon, kun puolta halvemmalla voitaisiin rakentaa koko seutua palveleva joukkoliikenneratkaisu. Vasta siitä voitaisiin puhua strategisena infrastruktuurivalintana seuraaville 50–100 vuodelle.
Äitienpäivän Turun Sanomien pääkirjoitus paljasti ratikkapäätöksen ongelmat: kun numeroilla ei ole saatu yhteistä tilannekuvaa, ratkaisua yritetään siirtää vision, arvovallan ja poliittisen kasvojen säilyttämisen puolelle. Se ei ole miljardiluokan liikennepäätöksen kestävä perusta. Myös kaupunginhallitus joutuu uusimaan valtuuston ratikkaesityksen maanomistuksen esteellisyysongelmien takia.
Ratikkalukittu ajattelu kysyy, miten yhden kiskopätkän kustannukset perustellaan. Tulevaisuusstrategia AeBRT pohjalta viestittää, koko Turun kaupunkiseudun huipputeknisen kehityksen sallivasta joukkoliikenne järjestelmästä pitkälle tulevaisuuteen Matkakeskus ja koko seutu huomioiden.
Harri Hirsinummi RI RAPS