Mielipidekirjoitus / Turun jättihankkeen taustalla on valtava laskuvirhe

Turku pelaa veronmaksajien rahoilla venäläistä rulettia – laskelmissa on 840 miljoonan euron tuloharha ja valtionosuusriski, mielipidekirjoittaja kirjoittaa.

Julkaistu Talouselämä lehti 3.5.202611:00

Talouselämä

Turun raitiotiehankkeen laskettu elinkaarikustannus, ilman valtionapua, on 837 miljoonaa euroa. Käytännössä ollaan noin miljardissa eurossa, kun mukaan lasketaan noin 100 miljoonan euron pakkolisäkustannukset, jotka on toteutettava ennen kuin ratikka voi liikennöidä (osuus Kupittaankannesta, Helsinginkadun kaavajärjestelyt, Tuomiokirkkosillan kantavuuslisäys jne.).

Tammikuussa 2026 esitetyissä valmisteluasiakirjoissa päättäjiä sekä veronmaksajia rauhoiteltiin kaupunkijohdon viestillä: ”raitiotie maksaisi itse itsensä noin vuoteen 2060 mennessä 840 miljoonan euron kiinteistötuloilla. Lähemmässä tarkastelussa se on puhdas laskentaharha.

Tilaa tästä Talouselämän maksuton uutiskirje

Virallisessa kiinteistötalouden analyysissä ratikkavaihtoehdon maankäyttöarvion kokonaismäärä on noin 2,9 miljoonaa kerrosneliötä, jakaantuen asumisen noin 2,1 ja toimitilat noin 0,8 miljoonaan kerrosalaneliöön (k-m²). Virallinen, Newsecin laatima kiinteistötalouden raportti perustuu kaupungin toimittamiin aluetietoihin, kerrosala-arvioihin ja väestöskenaarioihin. Osa ratkaisevista alueista on Newsecin mukaan epävarmoja tai aikataulultaan venyviä, yhtä venyvä on tulopuolikin.

Jotta 840 miljoonan euron potti toteutuisi, kaupungin on ahdettava raitiotien 800 metrin vaikutusalueelle vuoteen 2060 mennessä massiiviset 2,9 miljoonaa kerrosneliötä (k-m²) uudisrakentamista. Virallisista asiakirjoista paljastuu kolme faktaa, jotka vetävät laskelmilta maton alta.

Ensinnä maanomistus: virallisten taulukoiden mukaan tavoitelluista rakennusalueista lähes puolet (noin 1,4 miljoonaa k-m²) sijaitsee yksityisten maanomistajien mailla. Turku ei voi kirjata itselleen satojen miljoonien tontinmyyntituloja maasta, jota se ei edes omista. Yksityiseltä maalta kaupunki saa vain murto-osan arvonnoususta kaavoituskorvauksina. Tuloarvioharha.

Toisena asuntokaappaus: 2,1 miljoonan kerrosneliön asuntotavoite tarkoittaa reilut 40 000 uutta asuntoa (karkeasti Salon kokoinen kaupunki). Tämä imuroisi lähes koko Turun työssäkäyntialueen vuosikymmenen asuntotuotannon ratikan vetovoimalla - MAL-tavoite 2035 mennessä 42 000.

800 metrin etäisyys pysäkeiltä on paljolti olemassa olevaa rakennettua ympäristöä. Tavoite on käytännössä mahdoton ilman massiivista, asukkaiden vastustamaa, ylitehokasta rakentamista. Olevat pientaloalueetkin olisi muutettava tehorakentamisen kaava-alueiksi (Itäharjun ja Pääskyvuoren pientaloalueet).

Kolmas ja suurin harha on jättää laskelmista 2,9 miljoonan k-m² ilman katu-, puisto- ja hulevesialueita, urheilukenttiä, koulu- sekä päiväkotirakennuksia eli kaavoitusinfraa, joka vaatisi lisää vielä miljoona kerrosneliötä vastaavan alueen. Kaavainfran rakentaminen vähintään puolittaa 840 miljoonan euron tulot ja mistä ne alueet saadaan, kun 2,9 miljoonaakaan ei mahdu. Kaavainfran rakennuskustannuksia ei laskelmassa ole huomioitu.

Päätösajoitus on venäläinen ruletti: Turku on tekemässä karkeasti miljardin euron investointipäätöksen jo toukokuussa 2026, vaikka valtion rahoitusosuus ratkaistaan vasta vuoden 2028 uusissa MAL-neuvotteluissa. EU:n tiukan TEN-T-asetuksen edellyttämä SUMP-suunnitelma, ja edellisiin tukeutuva MAL-sopimus, vaativat jatkossa kaupunkisolmuilta laajoja alueellisia liikenneverkostoja sekä matkaketjuja tukevia liikennehubeja eli solmukohtia (mm. Turun uusi matkakeskus), jonka kautta raitiotie ei edeskulje. Jos valtio evää rahoituksen vuonna 2028, Turulle jää miljardin euron elinkaaripotti maksettavaksi.

Moderni superbussi (eBRT) loisi koko seudun kattavan joukkoliikenneverkon ilman taloudellista itsemurhaa, puolella ratikan 1. vaiheen kustannuksista. Se nostaisi Turun joukkoliikenteen teknologiahuipulle. Autonominen superbussi on jo nyt vakavassa käytössä Tampereen ratikan syöttöliikenteessä. Raitiotie olisi Turun liikenteen tekniikkalukko vanhassa, historiallisessa ja haavoittuvassa keskustassa, ja jarruttaisi kaupunkikehitystä korkeilla kustannuksilla.

Harri Hirsinummi RI RAPS, Turku

Vesa Palander mielipidekirjoitus / Turun ratikkakritiikki rakentuu yksinkertaistuksille – ei laskuvirheelle

Raitiotie on strateginen infrastruktuurivalinta seuraaville 50–100 vuodelle, mielipidekirjoittaja kirjoittaa.

Julkaistu Talouselämä lehti 9.5.2026

10:30

Talouselämä Talouselämässä 3.5.2026 julkaistussa mielipidekirjoituksessa väitettiin Turun raitiotiehankkeessa olevan 840 miljoonan euron tuloharha ja kuvataan kaupungin pelaavan "venäläistä rulettia veronmaksajien rahoilla". Väitteet ovat painavia, mutta eivät kestä tarkastelua. Kyse ei ole laskuvirheestä, vaan tulkintavirheestä.

Ensinnäkin, elinkaarikustannus ei ole kertainvestointi. Kirjoittaja niputtaa 837 miljoonan elinkaarikustannuksen ja sata miljoonaa "pakkolisäkustannuksia" miljardin könttäsummaksi. 837 miljoonaa kattaa rakennus-, kunnossapito- ja operointikulut yli 30 vuoden ajalta. Bussiliikenteen vastaava elinkaarikustannus ei ole halvempi, vaan operointikulut matkustajaa kohden ovat tyypillisesti korkeammat ja kalusto uusitaan 2–3 kertaa raitiotien elinkaaren aikana. Kupittaankansi, Helsinginkatu ja Tuomiokirkkosilta toteutuvat kaupunkikehityksen yhteydessä joka tapauksessa.

Toiseksi, maan omistus ei ole tulojen edellytys. Kaupunki saa yksityiseltä maalta maankäyttösopimuskorvauksia, tyypillisesti 40–60 prosenttia arvonnoususta, sekä kiinteistö- ja kunnallisverotuloja vuosikymmenten ajan. Turku omistaa lisäksi eniten maata juuri suurimmilla kehitysalueilla: satamasta noin 80 prosenttia, Itäharjusta 65, Varissuo 1:stä 70 ja Iso-Heikkilästä 65 prosenttia.

Kolmanneksi, rakentaminen ei häviä - se sijoittuu johonkin. Tavoite 2,1 miljoonaa kerrosneliömetriä ulottuu vuoteen 2060. Turun seudun normaali asuntotuotanto on 2 000–3 000 asuntoa vuodessa, jolloin 35 vuodessa syntyy 70 000–105 000 asuntoa. Olennainen kysymys ei ole, syntyykö rakentaminen, vaan minne se sijoittuu: hajautettuna autokaupunkina vai tiiviinä raidekaupunkina. Tiivistäminen ei tarkoita pientaloalueiden purkamista, vaan teollisuus- ja vajaakäyttöalueiden hyödyntämistä.

Vertailun on oltava symmetrinen. Katujen, puistojen, koulujen ja päiväkotien kustannukset syntyvät rakentamisesta, eivät ratikasta. Jos sama maankäyttö toteutetaan bussivaihtoehdossa, samat kustannukset syntyvät siellä. Kun ne lasketaan vain ratikan piikkiin, vertailu ei ole kelvollinen.

Aikatauluriski on todellinen, mutta ei poikkeuksellinen. Päätöksen (2026) ja MAL-rahoituksen (2028) aikaero on kirjoituksen vahvin pointti, mutta ei "venäläistä rulettia". Turun päätös on ehdollinen valtionrahoitukselle. Valtion 30 prosentin osuus suuriin raidehankkeisiin on vakiintunut käytäntö hallituksesta riippumatta esimerkkeinä Tampereen ratikka, Raide-Jokeri, Kruunusillat. Lykkääminen nostaisi kustannuksia inflaation kautta.

On todettavat, että eBRT ei ratkaise samaa ongelmaa. "Puolet halvemman superbussin" argumentti jättää kolme asiaa pois: raitiovaunu kuljettaa 3–5-kertaisen matkustajamäärän..., kiinteä raideinfra nostaa kiinteistöjen arvoa 2–4-kertaisesti BRT:hen verrattuna, ja raideinfra kestää 50–100 vuotta. Tampereen ratikka on ylittänyt matkustajaennusteet 40 prosentilla. Autonominen superbussi runkoverkon korvaajana ei ole kaupallisessa käytössä missään maailmassa.

Turun raitiotie ei ole laskelmavirhe: se on strateginen infrastruktuurivalinta seuraaville 50–100 vuodelle. Hanketta ovat valmistelleet vuosien ajan VTT, Ramboll, FCG, Newsec, Valor, WSP ja EIP.

Todellinen riski Turulle ei ole valtionrahoituksen aikataulu. Todellinen riski on, että vuosisadan strateginen päätös tehdään yksinkertaistettujen ja tarkoitushakuisten lukujen perusteella. Sen hinnan veronmaksaja maksaa vasta vuosikymmenten päästä eikä silloin enää palata takaisin.

Vesa Palander

Diplomi-insinööri, Elinvoimajohtaja, Turun kaupunki